Los ‘aviones’ de la mafia

Por Redacción
El Diario Alternativo 

Durante veinte años hombres cercanos a un cartel de la cocaína en el Valle del Cauca manejaron una red de empresas aéreas, bajo el paraguas de Intercontinental de Aviación, ahora sometida a extinción de dominio por la Fiscalía General de la Nación.

425 empleados y pilotos de Intercontinental de Aviación vivieron, con el capitán Hernández, el sueño en las nubes de Cenicienta, y hoy afrontan la pesadilla de la realidad en tierra.

Año 82 del siglo XX

1.- El sultán

El piloto Luis Antonio Hernández Zea se empinó en toda la extensión de sus 185 centímetros de cuerpo atlético frente a la escalerilla del avión, para asegurarse de que podía divisar el interior de la aeronave insignia de Intercontinental de Aviación, cuyo interior acababa de ser cubierto con centenares de flores blancas, rojas y amarillas.

Con excepción de dos filas que habían sido dispuestas una frente a la otra, de forma tal que parecieran enormes poltronas decimonónicas, las demás sillas del avión habían sido retiradas, y reposaban en el piso de su hangar privado en el aeropuerto de Bogotá, donde media docena de empleados se preocupaban por desplegar una larga, angosta y mullida alfombra encarnada tejida a mano, para ocasiones como esta, por artesanos de Pasto.

En menos de diez minutos llegaría la recién elegida reina departamental que habría de ser conducida a un fin de semana en el hotel de propiedad de la aerolínea en la Isla de San Andrés, a donde sólo planeaba llevarla luego de un par de horas de apuestas en un casino isleño. Iba a gastarse los veinte mil dólares que acababan de entregarle en la caja de Inter en el aeropuerto.

Aunque la empresa figuraba a nombre de sociedades que Hernández controlaba desde noviembre de 1982, sólo fue a partir de la asamblea de 1995 cuando le otorgaron el poder absoluto sobre su destino.

Aunque la empresa figuraba a nombre de sociedades que él controlaba desde noviembre de 1982, sólo fue a partir de la asamblea de 1995 cuando le otorgaron el poder absoluto sobre su destino, y quería convertirla en “la aerolínea real”.

Conocido por todos como “el capitán”, y en voz baja como “el sultán”, Hernández manejaba la aerolínea con la indolencia de una empresa familiar, si acaso una caja menor de la que disponía a su antojo; no estaba obligado a responder a ninguna junta de socios, o al menos eso decía en público, y a nadie le constaba lo contrario.

Cuando se hacía una asamblea de socios, en la segunda planta del edificio achaparrado donde funciona la aerolínea, a pocos metros del Puente Aéreo, al occidente de Bogotá, todas las puertas eran selladas a cal y canto, como se decía en época de cónclaves reales. Los empleados no podían acercarse a doscientos metros de las puertas principales, desde donde debían custodiarlas para impedir la entrada de algún extraño, y tenían expresamente prohibido usar el celular.

La “junta de socios” consistía en un abogado mayor, que caminaba despreocupadamente, sin apenas fijarse en nadie, como apabullado por una rutina ingobernable, que sólo se movía para asegurarse de que el nudo de la corbata se mantenía en su sitio. La otra persona, una señora en sus 40 años, que llegaba a bordo de una camioneta blindada, a quien llamaban así, “la señora”, era la propietaria. Bueno, la aerolínea había sido, al fin y al cabo, su regalo de cumpleaños.

2.- El regalo

Los empleados no están hoy muy seguros de quién fue la persona que llegó a la oficina de Aeropesca hacia septiembre de 1982, con una maleta llena de dólares y dispuesta a comprar la empresa. Para unos fue Luís Hernández, para otros fue Gabriel Puerta Parra, para los menos fue el mismo Orlando Henao Montoya, el desaparecido hombre fuerte del llamado cartel del norte del Valle.

En ese momento lo primero que llamó la atención fue que el hombre, -de mediana edad, estatura regular y en mangas de camisa-, iba virtualmente forrado en oro, algo que para ese año ya tenía un significado en Colombia. Dinero fácil, ostentación burda.

Los tres, Hernández, Puerta y Henao, eran en ese momento fichas de valor desconocido dentro de las florecientes organizaciones del tráfico de cocaína. De todos ellos el único nombre que entró a figurar en las listas de narcotraficantes era la de Puerta Parra, por su propia confesión, a principios de los años 90. 

“Mi esposa cumple años este 22 de octubre y pienso regalarle una empresa de aviación como un presente” dijo el hombre, un poco azorado, aunque dueño del desparpajo que le daba la pequeña fortuna que llevaba a la mano.

La cita había sido concertada por un abogado muy conocido en el sector aeronáutico, y por eso la oferta no tomó a los dos accionistas por sorpresa, aunque el hecho de llevar el anticipo en efectivo, era algo con lo que en definitiva no esperaban. Se fijó un valor, muy por encima de la estimación comercial, pero no hubo objeción alguna.

Desde un año antes la empresa se encontraba en grave situación económica por una súbita devaluación del dólar, y esta pequeña empresa no parecía en capacidad de sortear los crecientes precios del combustible con sus pequeños aviones en vuelos hacia lo que se conocía entonces como los Territorios Nacionales, Leticia, principalmente. 

El trato se cerró de inmediato, con una fórmula sencilla: primero la venta de la aerolínea no figuraría en público, simplemente se anunciaría al público la adquisición mediante un arrendamiento financiero, o leasing, de una flotilla de aviones DC9-15, a una compañía basada en el paraíso fiscal caribeño de Islas Caimán.

La transferencia de la propiedad se haría en forma gradual. Aeropesca no pagaría dinero por el canon de arrendamiento de las aeronaves, sino que lo haría con acciones de la empresa, cuyo nombre se transformaría progresivamente, hasta absorber otra empresa pequeña de vuelos por contrato basada en Medellín, el Grupo Interamericana.

En ese momento se transformaría la sociedad de Aeropesca en Intercontinental de Aviación, como una sociedad anónima, controlada a su vez por varias empresas comanditarias por acciones, algunas de las cuales estarían conformadas por menores de edad.

El ministro de Justicia Rodrigo Lara Bonilla –quien sería asesinado en abril de 1984–, había dispuesto que todos los accionistas de una empresa de aviación, al igual que los propietarios de aeronaves, debían pasar por una revisión de inteligencia sobre carencia de antecedentes por tráfico de narcóticos.

El propósito era muy sencillo: el ministro de Justicia Rodrigo Lara Bonilla –quien sería asesinado en abril de 1984–, había dispuesto que todos los accionistas de una empresa de aviación, al igual que los propietarios de aeronaves, debían pasar por una revisión de inteligencia sobre carencia de antecedentes por tráfico de narcóticos. Sólo los menores podían eludir tal escrutinio, por protección legal a la intimidad.

El acuerdo, según la memoria de los trabajadores más antiguos, se selló ese mismo día con un pago en efectivo, y el contrato de leasing sobre doce aeronaves. La flotilla quedaría conformada en ese momento por doce aviones DC9 y dos Bickers Viscount (¿right?).

Esta flotilla de 14 aeronaves, que la colocaría en el tamaño medio de una aerolínea colombiana, expandiría su área de cobertura, podría realizar vuelos charter al exterior, y, si bien la podría alejar de lo que fuera la meta inicial en su fundación, Aeropesca llegaría a sumarse a la liga de las tres hermanas, como se conocía a las empresas más grandes del país.

3.- Pescando en río revuelto

Aeropesca había sido el sueño de un grupo de pilotos en tránsito de retiro, que compartían la afición por la pesca, y pocos lugares en Colombia para hacerla como en los entonces ríos vírgenes de la región selvática de Amazonas, Caquetá o el Guaviare.

Hace medio siglo los Territorios Nacionales, pese a su ampuloso nombre, no eran más que medio país alejado de todo el mundo, sometido a un régimen jurídico de menor de edad, del que apenas hablaban el ecologista Andrés Hurtado y unos cuantos ambientalistas europeos, que a su paso por Bogotá relataban historias de sitios mágicos, en la triple frontera de Colombia, Brasil y Perú, como si acabaran de llegar de Marte. El problema, y la disculpa, era el transporte.

Los pilotos sellaron el pacto en la Notaría Cuarta de Bogotá, junto al Pasaje Hernández, una hermosa construcción en madera, con indudables pretensiones de centro comercial de la época, que todavía, pese al abandono, no ha perdido la calidez de sus pequeñas tiendas de ropa de confección de modista de barrio.

El comerciante Jesús Fernández Gómez, el piloto mecánico Orlando Maestre Robles; Louis A. Gilliotti, piloto aviador, y el abogado Alfonso Sánchez López firmaron la escritura pública 5079, el 14 de octubre de 1960. El capital de la sociedad Aeropesca era de $112.000, que estaba representado en un avión Lockheed Harpoon C/V de matrícula HK597X, que le habían comprado a Hans Hoffman.

En una “declaración de principios” que protocolizaron en el acta constitutiva de la sociedad anuncian que desarrollarán su actividad en las comisarías de Arauca, Vaupés, Vichada, y que, aparte de la pesca, cuyo producto comercializarían en una red de pescaderías en la calle 20 del centro de Bogotá, entre las carreras 8 y 9, anuncian su intención de promover una intensa labor de alfabetización entre los colonos y las tribus nativas de esa región.

La compañía tuvo una actividad media normal durante los 20 años siguientes, con un capital y un servicio modesto. El capital de la sociedad apenas se movió en esas dos décadas, y su servicio sólo irrumpió en las páginas de la prensa nacional en dos ocasiones.

La compañía tuvo una actividad media normal durante los 20 años siguientes, con un capital y un servicio modesto. El capital de la sociedad apenas se movió en esas dos décadas, y su servicio sólo irrumpió en las páginas de la prensa nacional en dos ocasiones.

Primero cuando uno de los pilotos fundadores despareció sobre los Andes, en un viaje hacia Chile, cuando llevaba a bordo de su avión una muestra de caballos para una feria de exposición en Chile. Y cuando iba a ser transferida a sus nuevos dueños, cuando uno de los aviones acuatizó sobre el río Orteguaza, y dejó al descubierto un cargamento de armas para el M-19, la guerrilla urbana más extensa que ha existido en Colombia.

4.- Los súbditos

Una aerolínea con 14 aviones hacia 1984 era una muy buena opción de trabajo, recuerdan ahora algunos pilotos que conocieron de cerca la empresa. No sólo pagaban el mejor salario luego de las grandes aerolíneas, sino que haría viajes charter de fin de semana a las paradisíacas playas de Cancún, en México, lo mismo que a Panamá, Puerto Rico y Aruba.

Pero cuando los mismos pilotos hablan por separado y en condición de anonimato, los recuerdos son menos resplandecientes. Hay, como en otras profesiones, un pacto de que el piloto despedido de una aerolínea no volverá a ser contratado por otra, de forma tal que una cancelación de contrato equivale a ser condenado a las empresas de taxi aéreo regional, de las que vuelan a ojo y con el mapa imaginario de los pasajeros veteranos al lado.

Ellos se atreven a relatar las condiciones que debían afrontar. En los hoteles de México y Panamá debían vestir medias pantalón femeninas, en cuyo interior cargaban miles de billetes de cien dólares, que entregaban a su aterrizaje en Bogotá.

Los pilotos no debían hacer registros en el libro de bitácora del avión –un cuaderno donde se supone que el piloto escribe los desperfectos e inconvenientes sufridos por la aeronave durante el vuelo, para advertencia de la tripulación que le recibe-, por considerarlo desleal para con la empresa. No con los pasajeros, desde luego.

Ya en las épocas de crisis, inexplicables según algunos, obvias, según los más -en muchos vuelos las azafatas debían llenar planillas con nombres falsos, para asegurar que un vuelo llevaba más ocupantes que los cuatro o cinco que se desperdigaban a sus anchas en el avión-, no había plata ni para pagar salarios.

A los empleados les pagaban con mercados y tarjetas de celular, por lo que debían contratar otros subempleados, para que, con el incentivo de un descuento, los vendieran en los semáforos de las ciudades donde llegaban. Las señoras que hacían el aseo de los aviones, ante la certidumbre de que no recibirían salario, dormían a bordo de los aviones luego del aseo, porque ya les daba pena pedir dinero prestado para el transporte hasta sus casas, y les resultaba más cómodo seguir la jornada de largo.

Ahora llevan puesto, todos, el sambenito de haber trabajado para una empresa de la mafia, una mácula que los mantiene en el desempleo, mientras esperan el resultado de un proceso de liquidación por quiebra de la aerolínea.

Ahora llevan puesto, todos, el sambenito de haber trabajado para una empresa de la mafia, una mácula que los mantiene en el desempleo, mientras esperan el resultado de un proceso de liquidación por quiebra de la aerolínea, y la Fiscalía lleva uno paralelo de extinción de dominio, por haber sido adquirida con dineros provenientes del narcotráfico.

Sin salario desde hace un año –la empresa dejó de pagarlos en marzo del año pasado- y con la incertidumbre de las pensiones embolatadas, pues no hay aportes a los fondos de pensiones desde dos años antes, los pilotos, auxiliares de vuelo y “empleados de tierra” sólo viven de los recuerdos de un mundo fastuoso, donde el capitán Hernández fue el único beneficiario, junto con las reinas que adornaban su escritorio ministerial en madera de cuatro cuerpos, y una decena de políticos que viajaban con la “tiquetera dorada” hacia Nariño, Antioquia y Cesar, principalmente.

5.- Los dueños

Según los organismos de inteligencia colombianos ninguno de los propietarios de Intercontinental de Aviación tiene antecedentes por tráfico de narcóticos. Pese a que en tres ocasiones el Ejército y la Fiscalía allanaron su base en Bogotá, se llevaron sus libros y sellaron las cajas fuertes, nunca hallaron nada que sirviera para “judicializar” a la empresa o a sus socios.

Todavía el año pasado el Director Nacional de Estupefacientes, Coronel (r) Luís Alfonso Plazas Vega, como antes los generales Rito Alejo del Río y Luis Alberto Ardila Silva, cuando se desempeñaban como comandantes de la Brigada 13 de Bogotá, la central de inteligencia militar, le habían entregado a la Aeronáutica Civil un lujoso certificado con sofisticados sellos de seguridad, en el que constaba que ninguno de los miembros de la junta directiva de la empresa registraba antecedentes relacionados con el tráfico de drogas o de armas, o de vínculos con la guerrilla o los paramilitares.

Pero uno de sus accionistas más importantes, Gabriel Puerta Parra, tenía un amplio historial no sólo en los archivos de inteligencia militar, sino en los judiciales, donde había sido condenado por narcotráfico.

Pese a que el proceso mismo es un misterio, Puerta Parra hizo parte del grupo de narcotraficantes conocidos como Los doce del patíbulo, porque entre el 22 de febrero y el 27 de mayo de 1993 se sometieron a la Fiscalía en Bogotá, y dieron testimonios que comprometían al jefe del cartel de Medellín, Pablo Escobar Gaviria, en actividades de narcotráfico al igual que en varios asesinatos de sus antiguos asociados, como los hermanos Moncada y Galeano, de la misma organización.

Según la resolución de beneficios que dictó el fiscal general encargado, José Sintura Varela, Gabriel Puerta Parra, natural de San Carlos, Antioquia, y con cédula de ciudadanía 8.238.830, de Medellín, recibió las rebajas de penas por colaboración y sometimiento a la justicia, previo concepto favorable del procurador general, Mauricio Echeverri Gutiérrez, que comunicó con el oficio dp114, del 2 de julio del 93.

Gabriel Puerta confesó haber participado del contrabando de drogas entre los años 1975 y 1981. Dijo poseer una casa de cambio en Ipiales, Nariño, donde trabajó con el chileno Leonardo Ithal Bahamóndez. Dijo que sus socios habían sido Rodrigo Villa y Gildardo Rendón y los hermanos Gabriel y Luís Tabohada.

Los otros participantes del mismo grupo de acusadores contra Escobar fueron Luís Ramírez, Gustavo Tapias Ospina, Eugenio León García Londoño, Benito Mainieri Medina, Guillermo Blandón, Frank Cárdenas, Hernán Emilio Sepúlveda, Luís Guillermo Ángel Restrepo, Luís Giovanni Caicedo Tascón, Pablo Enrique Agredo Moncada y Armando Muñoz Azcarate. Todos estaban vinculados con el cartel de Medellín.

Puerta Parra, un abogado que trabajó en el Das y es primo del abogado Guido Parra, apoderado de algunos narcotraficantes, maneja un centro especializado en la manipulación de embriones de raza lechera Holstein, que opera en zonas de dominio paramilitar, como son Puerto Salgar y Cimitarra.

Inicialmente Intercontinental en la contabilidad empieza a figurar como una sociedad controlada por las inversiones del capitán Luís Hernández, quien asegura haber tomado clases en la Escuela del Pacífico, de Cali, que algunos aseguran es de su propiedad.

Un hermano de Gabriel, Augusto, resultó elegido por primera vez como miembro de la junta directiva de Inter en 1986, como representante de un conglomerado de sociedades comanditarias, similar a las que apoderaba Hernández en la junta directiva.

En 1987 se menciona por primera vez en las actas de asamblea la necesidad de “refinanciación de la deuda” adquirida con Largo Leasing, la compañía arrendadora de los aviones que figuran a nombre de Inter, y que hoy se encuentra excluida del sector financiero por figurar en la llamada Lista Clinton del Departamento del Tesoro de los Estados unidos.

Aparece también una familia, Carvajal, como tenedora de unas acciones, a nombre de tres menores de edad, y en las actas de registro civil dan como dirección de su residencia una en el barrio Kennedy de Bogotá, y otra en Cúcuta.

En 1987 se menciona por primera vez en las actas de asamblea la necesidad de “refinanciación de la deuda” adquirida con Largo Leasing, la compañía arrendadora de los aviones que figuran a nombre de Inter, y que hoy se encuentra excluida del sector financiero por figurar en la llamada Lista Clinton.

Para ese momento, recuerdan algunos pilotos, los dueños originales de la empresa, de apellido Bonilla, habían desaparecido misteriosamente. Padre e hijo, aseguran, fueron secuestrados y nunca se volvió a saber de su suerte. Las autoridades no tienen registro del secuestro.

Cuatro de los aviones de la flotilla de Inter fueron vendidos a la empresa Taesa de México, país en el que fueron incautados por haber sido empleados en operaciones de tráfico de narcóticos. Otros dos fueron vendidos a otra empresa mexicana, Aerocaribe, pero al parecer nunca fueron pagados.

En una conversación que el capitán Hernández sostuvo con los empleados en marzo del año pasado, cuando entró en cesación de pagos, les dijo que estaba pendiente de recibir los $4.000 millones que le había significado la venta de esos aviones, para resolver la situación de la empresa.

Findeter, el fondo de financiamiento territorial del gobierno para apoyar el desarrollo regional, le había otorgado un crédito de $8 millones de dólares, para apoyar su proceso de crecimiento, como antes lo había hecho el IFI, un instituto que se financiaba con los aportes de los trabajadores afiliados al ISS para asegurar sus pensiones.

Según esa misma versión, Hernández adquirió con ese dinero público -destinado por ley a apoyar el desarrollo de las regiones más desprotegidas-, cuatro aviones jet Boeing. El representante legal de Inter, Luís Alfredo Gallego Ramos, pidió permiso para la importación de las naves. Finalmente sólo anunció dos jet boeing adquiridos en los Estados Unidos, identificados con el modelo 377-2YS y las matrículas N921WA y N118RW.

Según fuentes cercanas a la Aeronáutica Civil los aviones, que al parecer habían sido adquiridos por Transpacific Worlds Leasing Ltd., el 8 de julio del 2003, a Midwest Express Airlines Inc., porque no pudieron acreditar la trazabilidad de los aparatos, término que significa que no se está en capacidad de demostrar la originalidad del avión y de cada uno de sus componentes.

Tal vez con el propósito de explotar esas naves, el director encargado de la Aerocivil, Juan Carlos Ramírez Mejía, le otorga a Inter rutas para viajar entre cuatro y cinco veces a la semana a Quito, Caracas, Lima y Ciudad de Panamá. Estas adjudicaciones se hicieron sin que mediara audiencia pública, y cuando el mismo organismo investigaba a la empresa por su pésima situación económica.

Año 4 del Siglo XXI

6.- La debacle

Para algunos investigadores, Puerta Parra no era el verdadero dueño de Intercontinental de Aviación, sino un testaferro de Orlando Henao Montoya, el asesinado jefe del cartel del Norte del Valle, en circunstancias extrañas en el interior de la cárcel de La Picota, en Bogotá. Su cuñado, Iván Urdinola, murió también envenenado en el interior de otra prisión de alta seguridad.

Los empleados también comparten esta apreciación. Durante años saludaron al abogado antioqueño como el propietario de la aerolínea, hasta cuando la viuda de Henao, Piedad Vélez Rengifo, ingresó a la junta directiva de la aerolínea hacia 1996.

Las excentricidades de Hernández eran bastante peculiares y, como dijera uno de sus más cercanos colaboradores, grotesco es un piropo para describir la forma de administración de su contabilidad.

Pero la duda se les disipó cuando el propio conductor de Henao Montoya ingresó a la empresa como encargado de la seguridad de transportar a los tripulantes de los vuelos y, en medio de la relación casual de compañeros, confesó quién era su anterior patrono y las actividades más conocidas de la organización.

Las alarmas se dispararon entre los empleados, pero, al fin y al cabo, ¿qué más daba quién era el patrón? Las excentricidades de Hernández eran bastante peculiares y, como dijera uno de sus más cercanos colaboradores, grotesco es un piropo para describir la forma de administración de su contabilidad.

En ese momento, hacia 1998, se inició el despliegue de una febril actividad constructora en la organización. Cada viaje a San Andrés significaba una verdadera hazaña para los empleados, que debían cargar centenares de cajas, llenas de mármol les decían, para engalanar las entradas de los tres hoteles y los dos casinos que empezaban a construir en la isla, y que, les advertían, si se llegaba a desportillar una tableta de piedra les significaría casi media vida de trabajo gratis para la organización.

Por esa época se inició también una nueva modalidad de carga en la empresa, consistente en el envío de mercados a la misma isla. Las remesas eran tan cuidadas como el mármol de construcción, y, les decían, constituiría la fuente de financiación para el pago de sus salarios.

En poco tiempo Inter manejó cuatro hoteles en San Andrés y uno en Cartagena, dos conocidos restaurantes en Bogotá, e iniciaron los planes de viaje por semanas a esas ciudades, con los precios más bajos del mercado.

Los empleados recuerdan una actividad febril, que no entendían. Primero había todo un proceso de promoción de ofertas, que ya no sólo cubría a reinas y políticos, en ese orden, sino a cuanta familia deseara viajar a San Andrés, Panamá o Cartagena.

Como en las épocas de los charter a Cancún, los empleados se preguntaban en qué consistían las utilidades económicas de esos viajes, si el valor de los pasajes no alcanzaba para cubrir los costos de la gasolina, que por entonces debían pagar en efectivo, pues nadie le daba crédito a la aerolínea.

Al mismo tiempo el capitán Hernández redoblaba sus esfuerzos de relaciones públicas con cuanta reina se proclamaba en Colombia, y desplazaba a los pasajeros de billete adquirido por sus adornos reales. Pese a que Inter apenas manejaba el 8 por ciento de los vuelos que se realizaban en Colombia, llegó a acumular más del 86 por ciento de las quejas presentadas a la Aerocivil por el pésimo servicio a sus escasos clientes.  

Las quejas más frecuentes van desde el recorte en dos días de las vacaciones pagadas previamente, por culpa de esperas en el aeropuerto –en los últimos meses de operación, Inter voló con un solo avión en todas sus rutas-, hasta por quienes llegaban al hotel descrito con lujo de detalles, para llegar a descubrir que el servicio de energía había sido cortado por falta de pago.

En ese momento Puerta Parra ya estaba sometido a un juicio en los Estados Unidos –tiene cargos penales en una corte de la Florida y de un juez de Columbia-, y habría de ser detenido meses más tarde con fines de extradición.

La trama de las sociedades había sido detectada por el Departamento del Tesoro de los Estados Unidos, que ordenó congelar 14 sociedades, y 15 personas quedaron sometidas a la prohibición de tener vínculos con el sector financiero. La investigación se orienta ahora hacia el Perú, donde otra aerolínea comercial parece haber seguido estos mismos pasos, con el apoyo de otro colombiano, todavía no identificado.

Cuando la Superintendencia de Sociedades visitó a Inter por la cesación de pagos, no encontró libros de contabilidad desde 2002, mientras el capital suscrito y pagado en libros es de $7.927 millones, en la Cámara de Comercio figuran apenas $2.800 millones. No había recibos de soportes contables y era imposible consolidar su capital, por el desorden total que la gobernaba.

La aerolínea fue paralizada por la Aerocivil en junio del año pasado, cuando el gobierno de Bogotá había embargado hasta su nombre por evasión de impuestos.

Y así 425 empleados y pilotos de Intercontinental de Aviación vivieron, con el capitán Hernández, el sueño en las nubes de Cenicienta, y hoy afrontan la pesadilla de la realidad en tierra.

Pero las autoridades nunca vieron volar a los aviones de la mafia.